Le Navire

Design et Architecture du Nautilus Explorer

Notre rêve était de construire un nouveau navire certifié SOLAS spécifiquement comme bateau safari-plongée de luxe à long rayon d’action pour le plongeur expérimenté et perspicace. Nous voulions délivrer un niveau de confort maximal et avec le plus d’aptitude à la mer possible. Après deux années de travail de design, la construction débuta réellement à l'automne 1999.

Nous avons eu beaucoup de chance de pouvoir boucler tant la construction que le financement par le brillant personnel de « Case Credit and Cummins Engines ». Un contrat de construction pour la fabrication de l’acier, l’implantation de la tuyauterie et l’installation mécanique fut signé avec Svlte Shipyard à Maple Ridge, British Columbia et nous débutâmes 8 mois très intéressants.

Le design

Le design commença avec un navire en aluminium de 85’ qui serait très similaire à un bateau de pêche (senneur) de la côte ouest. A un moment donné le bateau faisait plus de 122’ avant d’être réduit à 116’ avec toute la structure en acier. J’ai pensé à toutes sortes d’options dont une coque en fibre de verre « Westport », un catamaran à haute vitesse et la restauration d’un bateau de relève en aluminium. Dave Fernie, notre architecte naval mérite beaucoup de considération pour avoir transformé mes idées en superbe navire (et aussi pour avoir accepté tous les changements dans le design). Dave Fernie, notre architecte naval mérite beaucoup de considération pour avoir transformé mes idées en un superbe navire (et aussi pour avoir accepté tous les changements de design).

Notre plan original était de loger 46 clients dans des dortoirs similaires à ceux trouvés sur les bateaux de croisière de Californie. Cependant , après une période d'indécision nous nous sommes finalement mis d’accord sur l’idée de 24 plongeurs dans trois catégories différentes de cabines avec des salles communes multiples ainsi qu’un spa, un helipad, et des places pour les clients souhaitant de la discrétion et désirant de l’intimité. La capacité à naviguer, la ventilation, le chauffage, de grandes fenêtres et l’insonorisation furent les points clés durant toute la phase du design.

Afin de réduire le roulis et le tangage autant que possible, plusieurs idées furent relevées comme des ailerons stabilisateurs hydrauliques, « pêcher" sur des perches stabilisatrices, et un système de contrôle actif de navigation. Finalement, nous avons tranché pour une proue en forme de bulbe pour une plus grande efficacité ainsi que pour réduire le tangage, un aileron anti-roulis, et un réservoir stabilisateur au design européen monté sur le pont supérieur remplaçant les ailerons hydrauliques (les réservoirs de stabilisation transversale ne sont pas très courant en Amérique du Nord mais le sont beaucoup en Europe car ils réduisent le roulis de plus de 75%)/

La Construction

Le processus de construction a impliqué le dessin des charpentes transverses (celles qui vont d'un côté à un autre) sur le sol de la salle d'assemblage et ensuite de les monter avec des plaques d'acier et des angles. Les charpentes ont ensuite été érigées sur la quille longitudinale (CVK) et tenues en position tandis que les plaques d’acier étaient attachées. J’ai été très surpris de constater la souplesse de l’acier et son pouvoir de distorsion jusqu’à ce que les raidisseurs d’acier soient soudés – les soudeurs purent plier d’immenses plaques d’acier comme du « fromage ». Le navire utilise des renforts longitudinaux pour accroitre la résistance. Alors que les règles de l’art prescrivaient des plaques de 3/16 inches, j'ai décidé d'augmenter à 1/4 inch et plus tard à 5/16 inch pour plus de résistance - cela ne parait pas beaucoup, mais augmenter à 5/16 augmenta le poids de la coque de 2/3 !

Beaucoup d’imagination et d’efforts furent investis pour permettre au Nautilus une faible maintenance et la plus longue « durée de vie » que possible. J’espère que ce navire continuera à fonctionner bien dans 100 ans (ce qui n’est pas déraisonnable quand vous voyez des bateaux en bois d’un siècle qui continuent à remonter et à redescendre la côte)! Tout l’acier a été sablé par jet et traité avant d'être livré au chantier naval. Après la construction, tout l’extérieur et des parties de l’intérieur furent sablées au jet jusqu’à SSPC-6 ce qui donne à la coque en acier une sorte de profil en dents de scie. Ensuite tout l’extérieur fut de nouveau sablé avec de la peinture forte en zinc. Les pièces soudées furent ensuite repeintes avec de l'epoxy avant que le navire ne reçoive au moins 2 couches d’epoxy jusqu’à une épaisseur de 12 millimètres. Une couche supplémentaire de base et 2 autres couches de finition furent appliquées. Vous pouvez être certains que les peintres commençaient à fatiguer à ce moment-là ! Deux and plus tard, lorsque nous avons réarmé le navire récemment, tout l’extérieur a reçu un sablage final, une couche supplémentaire d’epoxy et encore deux couches d’uréthane super lustrant – ce qui devrait nous permettre de tenir encore une saison supplémentaire !

La construction ne s’est pas fait sans incident ! Un ouvrier qui travaillait sur un autre bateau a été projeté au sol quand un montant en acier sous tension sur lequel il travaillait à lâché et l’a projeté hors de son échafaudage. Des petits incendies étaient courants au chantier naval car des étincelles de chalumeaux retombaient sur les lignes à oxygène avec des réactions parfois surprenantes. Je commençais à m’inquiéter de l’absence d’extincteurs opérationnels au chantier et j’ai installé une « station d’extinction de feu » sur le pont arrière du Nautilus. Je n’imaginais pas comme j’étais synchronisé ! Après la mise à flot, un soudeur non encadré a remarqué une fuite minuscule sur la jonction soudée d’un tuyau sur le plafond d’une cabine du pont inférieur. Ne se rendant pas compte que la ligne était pleine de diesel et recevait 30' de pression principale, il alluma son chalumeau et fut littéralement projeté à travers le hall à cause de l'explosion. Il a eu de la chance de n’avoir que 2 côtes cassées car j’aurai eu bien pire si j’avais été à sa place. Le chef de chantier et moi-même descendirent alors en sa direction avec des extincteurs et nous trouvâmes des flammes en train de sortir depuis la porte de la cabine. Nous avons eu beaucoup de chance qu’un isolement thermique avait été installé dans cette cabine la veille et cela aida à limiter les dégâts à une seule cabine carbonisée. Les mauvaises nouvelles étaient les dégâts sur le moral des travailleurs et un retard de 2 semaines pour les essais en mer.

J’ai été très occupé durant tout le déroulement du projet. Le chantier naval avait un effectif de 10 à 20 ouvriers pour le bateau en question. Afin de réduire les coûts, j’ai agit comme maître d’œuvre et j’ai négocié avec des prestataires. J’ai eu énormément de chance d’avoir une femme très tolérante et patiente car je devais m’absenter de la maison très tôt tous les matins pour seulement revenir tard la nuit couverte de poussière de meulage, de peinture et de souillure diverse – et généralement en train de jongler avec au moins 3 téléphones portables! Je peux dire avec confiance que construire un bateau n’est pas donné à tout le monde!/p>

Les Résultats

Un certificat de navigation océanique avec passagers avec ISM complet, ce qui est la même licence délivrée aux plus grands bateaux de croisière avec toutes sortes de normes à passer comme la stabilité additionnelle, les exigences de sécurité et d’incendie. Un bateau plaisant que nos clients adorent et un taux de loyauté et de fidélité les plus élevés du secteur.